Рассказывая о необычных кораблях, мы говорили о нестандартных функциональных задачах традиционных кораблей и судов. Но технический прогресс подчас движется по очень необычной траектории. Как Вы отнесётесь к средству прибрежного судоходства, которое движется по рельсам, проложенным на дне, а энергию получает от контактного провода, столбы которого установлены прямо в море? Это не выдумка Жюля Верна, а реальное транспортное средство начала ХХ века.
В этой статье мы расскажем о необычных технических решениях начала двадцатого столетия, и о том, как некоторые из них продолжают служить до сих пор.
Глядя на фотографии этого транспортного средства (не совсем понятно, как его классифицировать – может быть, как морской трамвай?), сложно отделаться от мысли, что это иллюстрация к романам Жюля Верна или Герберта Уэльса. Но эта транспортная система – назовем её так – реально существовала и работала. Почему автор отнёс её к судам? Посмотрите на фото – на флагштоке поднят флаг, есть спасательные круги и шлюпка. Но энергию для движения это сооружение получало от обычной трамвайной контактной сети.
История создания этого чуда следующая. В 90-х годах XIX века английский инженер Магнус Волк занимался строительством пригородной железной дороги в окрестностях, расположенного на побережье Ла-Манша английского городка Брайтон. Одно из ответвлений дороги должно было доходить до поселка Роттингдин. Надо сказать, что высота приливов в этой части Мирового океана достаточно высока. Поэтому рельеф местности для будущей дороги был сложен – он попадал в зону действия морского прилива. Чтобы не проектировать и строить сложные инженерные сооружения типа эстакад или дамб (а это существенно увеличивало стоимость работ), Волк предложил новый вид рельсового транспорта, который он назвал «Пионер». Суть предложений сводилась к следующему. На дне прокладывался железнодорожный путь (специальные рельсы на бетонных шпалах), рядом на высоких столбах высотой 7 метров – выше уровня прилива – монтировалась контактная сеть, аналогичная городским трамваям и пригородным поездам. По этим рельсам двигался специально спроектированный двухпалубный «вагон». На верхней открытой палубе располагались жёсткие сидячие места, в салоне находились кожаные диваны и буфет – как же без него. Общая длина маршрута была 4,5 км, скорость движения до 14 км/ч (она зависела от времени суток и силы прилива), количество перевозимых пассажиров – 150 человек. Общий вес «вагона» составлял 45 тонн. Каждая нога «вагона» опиралась на тележку в водонепроницаемом кожухе. Две тележки были ведущими, в каждой располагался электродвигатель мощностью в 25 л.с., а две были оборудованы тормозами. Электричество для «Пионера» вырабатывал специальный генератор, расположенный на одном из пирсов – конечной станции. Электростанция работала на угле, вырабатывала мощность 60 КВт. В первый свой рейс «Пионер» вышел в ноябре 1896 года. Стоимость проекта обошлась в 30 тысяч фунтов стерлингов. Сегодня это 2,4 миллиона.
К этому морскому трамвая прочно приклеилось название «Daddy Long Legs». Дословно это переводится, как «Папа длинные ноги». Так в Великобритании называют пауков-сенокосцев – косиножек. По понятным причинам, это чудо инженерной мысли проработало не долго. Были частые поломки, а однажды, во время шторма, «Пионер» лёг на бок. Закончилось всё достаточно тривиально. Через 6 лет после начало эксплуатации линии, городские власти приняли решение о строительстве волноломов вдоль побережья, и линию «Пионера» надо было перенести мористее. Магнус Волк посчитал это нецелесообразным, и проект закрыли. Он получил от городских властей компенсацию за закрытие линии. Ещё через 10 лет инфраструктуру (столбы и рельсы) разобрали на металлолом. Сегодня во время отлива на дне можно увидеть бетонные шпалы.
Не смотря на короткую службу, «Пионер» в Великобритании обрел популярность. В одном из фильмов сериала про Пуаро, главный герой, которого играет Дэвид Суше, переправляется на остров в Ла-Манше на подобном «трамвае».
Мало кто из читателей знает, что к концу XIX века в Западной Европе функционировало около 20 000 км специально прорытых в качестве транспортных магистралей водных каналов.. Конечно, они сильно отличаются от наших Беломоро-Балтийского канала, Канала имени Москвы, Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов, построенных в 30-х – 50-х годах ХХ века. Отличие заключаются в габаритах каналов и шлюзов. Советские каналы рассчитаны на прохождение грузовых и пассажирских судов водоизмещением до 6 000 тонн (эта цифра средняя, она может изменяться в зависимости от проекта теплохода). Европейские каналы небольшие, рассчитанные на грузовые баржи водоизмещением не более 200 тонн. Но они раскинулись широкой сетью во Франции, Германии, Бельгии, Голландии и Швейцарии.
Немного отвлекаясь от темы, скажем, что эти каналы работают и сегодня. Их транспортная ценность, конечно, сильно снизилась, но зато по ним ходят круизные баржи (!) – старые баржи, переделанные под перевозку 15-20 туристов, которые не спеша пересекают континент и знакомятся с сельской жизнью Европы. Любопытный момент. На таких круизных баржах обязательно наличие велосипедов по количеству пассажиров. Туристы могут высадиться на берег и покататься по окрестностям, пока баржа не спеша двигается по каналу. Идея настолько прижилась, что стали строить специальные круизные теплоходы в корпусах и габаритах старых грузовых барж. Их длина около 40 метров, ширина 5 метров. Вместимость 22 пассажира и 6 членов экипажа.
Но вернемся к каналам. Первое время их таскали бурлаки. Да-да, обычные бурлаки, которых изобразил Илья Репин. Только западноевропейские. Но к 90-м годам XIX века их труд стал не эффективен. Водить караваны барж обычными паровыми буксирами было нельзя. Одной из особенностей европейских каналов были тоннели в горах. Обычные тоннели, прорубленные в горах при прокладке канала. Длина самого большого достигает 5,5 километров. Небольшие размеры тоннеля не позволяли проходить там паровым буксирам. К тому же дым из трубы делал невозможным нахождение людей на буксире и баржах. Баржи стали буксировать трактора, идущие вдоль берега канала. А потом инженеры нашли еще более экономичный вариант. К началу ХХ века страны, где была прорыта сеть каналов, были достаточно хорошо обеспечены электроэнергией. Возникла мысль – «скрестить» троллейбусы и трамваи, которые тогда бурно развивались в европейских городах и небольшие буксиры. Решение получилось элегантным и работоспособным. В корпус небольшого буксира, который по своим габаритам мог работать в системе европейских каналов, вместо паровой машины устанавливали электродвигатель., а на надстройки вместо мачты устанавливали пантограф, аналогичный трамвайному, или троллейбусному. Вдоль берега канала устанавливали опоры и монтировали контактную сеть. Один электрический буксир мог тянуть несколько барж с грузом. Эта система доказала свою работоспособность. Приговор ей вынесли габариты каналов. Небольшие баржи не могли обеспечить большой объём перевозок. К тому же, баржи с буксирами могли расходиться только в определенных местах, что уменьшала возможность перевозки грузов по каналу. Это была как однопутная железная дорога. Всё это привело к тому, что в 50-х годах массовое применение электрических буксиров завершилось. Электрическую сеть демонтировали, и сейчас каналы используются, в основном, для круизных туристических целях, хотя на некоторых каналах продолжается использование электрических буксиров.
Туер – это особый класс речных судов. Принцип их работы следующий. По дну реки или канала уложена цепь, которая пропущена через специальную шестерню с барабаном на туере. Паровая машина вращает эту шестерню, и туер идет вдоль цепи, как бы перебирая его. Туеры, или, как их иногда называли, цепные пароходы, были широко распространены в конце XIX – начале ХХ веков. Первоначально они были созданы для замены бурлаков, и широко применялись как в Европе, так и в России. До появления электрических буксиров они водили караваны барж и по европейским каналам. Как мы уже говорили, паровые корабли были не самым лучшим вариантом для каналов в Европе из-за тоннелей, поэтому их и заменили электрические буксиры. А в 20-е годы ХХ века специально для канала Сен-Кантен было построено 3 туера на электрической тяге по типу электрических буксиров. Они служили до 2005 года, проводя караваны барж через тоннели на канале. Туеры работали на 20-ти километровом участке канала, где находятся два самых длинных тоннеля. Такие электрические суда вели от 10 до 40 пенишей. Пениш – это речная баржа для перевозки грузов по каналам длиной до 40 метров. Туер с караваном проходил 20 км за 10 часов. В сутки по каналу проходили два каравана в одном направлении. Один из электрических туеров стал музеем.
Наиболее эффективным было использование туеров на прямых участках рек или каналов. Если русло было извилистое, эффективность туеров значительно падала. Туеры работали на реках до 30-х – 50-х годов ХХ века в тех местах, где было сильное течение, и обычные колесные или винтовые пароходы не выгребали против него. Сегодня их практически не осталось. Об одном исключении мы расскажем чуть ниже.
В России туеры работали на Шексне, Верхней Волге (от Твери до Рыбинска) и на Свири. От Твери до Рыбинска по дну рек была проложена цепь длиной 395 км. На этом маршруте работало 14 пароходов-туеров, а всего в конце XIX века в Российской империи было 26 туеров.
В наше время эпоха туеров прошла, хотя в России есть одно значимое исключение. На реке Енисей есть проблемное место для судоходства. Это Казачинские пороги. Там русло реки пересекает отроги Енисейского кряжа. Из-за этого скорость течения достигает рекордного для равнинных рек России значения – 20 км/ч. Даже современные речные теплоходы с их мощными силовыми установками не могут двигаться против такого течения. Длина порогов 3,5 км. С 1903 года на Казачинских порогах работал пароход-туер «Ангара». В 1964 году ему на замену пришел дизель-электроход-туер «Енисей». Это судно водоизмещением 620 тонн, диной 58 метров и скоростью хода 31 км/ч. «Енисей» работает до сих пор, и пока замена ему не планируется. Особенностью конструкции «Енисея» является то, что это судно может работать как туер и как обычный буксир. «Енисей» – единственный действующий туер в составе речного флота России.
На каналах в Европе работали электрические буксиры, получающие энергию от троллейбусной сети
