Каждая морская страна в своей истории имеет морскую катастрофу с большим количеством жертв. В Великобритании это «Титаник», в Дании – «Ханс Хеттофт», в Советском Союзе – «Адмирал Нахимов». В Японии подобная трагедия произошла в 1954 году с железнодорожно-пассажирским паромом «Тоя Мару», когда в водах Японии бушевал тайфун №15. известный так же, как тайфун «Мари». Тогда погибли от 1150 до 1170 пассажиров и членов экипажа. В этой статье мы расскажем о причинах и обстоятельствах этой катастрофы.
Как известно, Япония расположена на островах. В середине ХХ века они соединялись многочисленными паромными линиями, в том числе и железнодорожными. Любопытный факт. В 30-х – 50-х годах ХХ века количество железнодорожно-пассажирских паромов (и соответственно и линий) в Японии было больше, чем в любой стране мира. В этой статье мы говорим только о больших морских железнодорожных паромах. Небольшие паромы для работы на реках, озерах, или в морских заливах не учитывались. Например, в царской России была только одна железнодорожная паромная линия на Байкале, в Советском Союзе – две (Баку-Красноводск и Ванино-Холмск), в Германии – две (Германия – Швеция и Германия – Дания). О немецких железнодорожных паромах смотри статью «Паромы «Королевской линии». Балтийское море». У японцев просто не было другого выхода – для обеспечения жизнедеятельности страны были нужны паромы, в том числе и железнодорожно-пассажирские. Японские железные дороги имеют развитую сеть на каждом крупном острове, но ведь необходимы и сквозные маршруты. Зависимость страны от железнодорожных паромов начала снижаться только в 70-х – 80-х годах ХХ века, когда между крупными островами стали строить подводные тоннели для поездов. Хотя и сегодня, роль автомобильно-пассажирских паромов в стране очень велика.
«Toya Maru» – «Тоя Мару» был построен в 1947 году на верфи в городе Коба. Это был один из самых больших японских паромов. Водоизмещение судна составляло почти 4 000 тонн, длина 119 метров, скорость хода 23,6 узла – около 44 км/ч. Паром мог взять на борт 1 128 пассажиров и до 30 железнодорожных вагонов. Экипаж «Тоя Мару» составлял 120 человек. В ряде стран железнодорожные паромы принадлежат не судоходным, а железнодорожным компаниям. В Японии придерживались такого же подхода. «Тоя Мару» принадлежал Японским национальным железным дорогам. Через три года, его одним из первых в торговом флоте страны оснастили навигационным радаром. В августе 1954 года Император Японии Хирохито совершил на нем переправу. «Тоя Мару» работал на линии Аомори – Хакодате. Маршрут проходил через пролив Цугару. Протяженность маршрута составила около 100 км.
Япония – это страна не только островов, но и регулярно проносящихся над ней тайфунов. 18 сентября 1954 года метеорологическая станция, расположенная на японском острове Хонсю зафиксировала очередной циклон, который бушевал и набирал силу над Каролинскими островами. Его маршрут проходил над Филиппинами, и он быстро вырос до уровня урагана. Первоначально ему присвоили номер 15, потом имя собственное «Мари» (в некоторых источниках «Мэри»). 26 сентября 1954 года тайфун, который являлся пятым тайфуном сезона, должен был, по прогнозам синоптиков в 17-00 по местному времени достичь пролива Цугару. Он двигался на северо-восток через Японское море со скоростью 65 км/ч. В 11-00 по местному времени паром прибыл из Аомори в Хакодате. «Тоя Мару» работала в «челночном» режиме, поэтому следующий выход по расписанию был назначен на 14-40. Это время было определено, чтобы «Тоя Мару» успела вернуться в Аомори до начала тайфуна. Капитан порта (в его обязанности входит объявить запрет на выход из порта по погодным условиям) запретил выход в море другого парома автомобильно-пассажирского «Dai 11 Seikan Maru» – вероятно, менее мореходного. Его пассажиры были перенаправлены на «Тоя Мару». Дело в том, что капитан «Тоя Мару» принял решение на свой страх и риск выйти в море. Не оправдывая это решение, нужно понимать, что капитаны любых пассажирских судов, ходящих по регулярному расписанию, всегда находятся под жёстким давлением судоходной компании. Срыв расписания ведет к организационным и финансовым потерям, поэтому капитаны всегда стремятся не выбиваться из него. «Тоя Мару» в этом вопросе стояла особо – её расписание было завязано на железнодорожное расписание поездов, поэтому, в случае срыва, коллапс получался двойной – водный и железнодорожный. Надо сказать, что «Тоя Мару» в этом смысле была не одинока. По решению судовладельцев еще один паром, сухогруз и танкер были поставлены на якорь недалеко от порта Хакодате. Владельцы судов не хотели тратить топливо для перехода в открытое море, где было легче противостоять тайфуну. Неразбериха с дополнительной посадкой задержали выход парома до 15-10 по местному времени. Пошел очень сильный дождь. К 17-00 он закончился. Капитан решил, что тайфун миновал акваторию, и принял решение на отход.
В результате, паром вышел из порта Хакодате только в 18-40. На борту находилось около 1 300 человек. Капитан ошибся – тайфун не миновал этот район, он всего лишь замедлил свою скорость. Некоторые синоптики утверждают, что как раз в этом районе образовался «Глаз бури» – относительно небольшой по площади район, где всё тихо и спокойно, а вокруг него на многие сотни километров бушует мощный ураган. Внешне всё выглядело спокойно – ветер стих до штиля, дождь прекратился, температура повысилась, пассажиры выбрались на верхнюю палубу насладиться теплой солнечной осенней погодой.
Но буквально за несколько десятков минут все изменилось. Поднялся сильный ветер, которые спровоцировал высокие волны. Дело в том, что из Хакодате паром шел в сторону Сангарского пролива (капитан порта сообщил, что в этом районе относительно спокойно). Когда «Тоя Мару» ушла от берега достаточно далеко, пришла новая радиограмма – тайфун изменил направление движения. Несколько пассажиров были смыты за борт. Порывами ветра были сорваны несколько спасательных шлюпок. Часть иллюминаторов парома были открыты, и через них вода стала попадать во внутренние помещения парома. По каким-то причинам, капитан не понял, что он вошел в «Глаз бури» и не принял меры предосторожности. Как минимум он не должен был пускать пассажиров на открытые верхние палубы и дать команду на задраивание всех иллюминаторов парома. Капитан дал команду встать на якорь, но якоря не выдержали силы ветра.
Закончилось всё предсказуемо печально. Попавшая внутрь парома вода, в конце концов, попала в машинное отделение, и залило главные двигатели. Они остановились. У капитана был план – так как паром не успел далеко отойти от берега, он надеялся, что сможет к нему вернуться. Но, поскольку «Тоя Мару» потеряла ход, паром развернуло, корма резко поднялась, нос опустился, и внутрь парома хлынула вода. Если бы «Тоя Мару» была обычным паромом, возможно, всё бы и обошлось. Но на грузовой палубе парома находились 26 железнодорожных вагонов, которые из-за крена сорвались с креплений. Всё произошло буквально за несколько минут. Пассажиры ничего не успели понять, как оказались запертыми в каютах, а в коридорах уже была вода. Погибло, по разным данным, от 1 150 до 1 172 человек. Выжить смогли только 26. Другой источник утверждает, что спаслись 150 человек. Такой разброс в количестве жертв объясняется тем, что на паром досаживали пассажиров с «Dai 11 Seikan Maru», а информация об этом была потеряна. В порту Нанаэ на дежурстве находился спасательный буксир, но из-за сильнейшего ветра он не смог выйти из порта. Паром завалился на правый борт и затонул. Надо сказать, что на побережье страны от этого тайфуна погибли около трех тысяч японцев. Города Коноя, Миядзаки и Кагосима были охвачены пожарами. На рейде Хакодоте два парома, танкер и сухогруз также были уничтожены тайфуном. В порту затонуло несколько судов. Потери в порту Хакодате составили 1 440 человек. В японских газетах того времени катастрофу «Тоя Мару» сравнивали с катастрофой «Титаника». Это было справедливо. На японском пароме погибло больше людей, чем на известном лайнере. Тайфун №15/»Мари» потопил еще 4 парома и около 200 морских судов – большая часть из них рыболовецкие.
Через год, в 1955 году, обломки «Тоя Мару» были уничтожены, так как представляли опасность для мореплавания. Тайфун «Мари» наглядно показал уязвимость морской транспортной системы страны. До 1954 года она строилась по принципам, разработанным в 30-е годы ХХ века. Суть её заключалось в следующим. На всех крупных островах была построена сеть железных дорог. Пассажиры и грузы прибывали в порт, и на железнодорожных паромах переправлялись на другой крупный остров. Однако, «Мари» в 1954 году показала, что сильный тайфун может не только дезорганизовать паромное сообщение, но и просто потопить паромы с большими человеческими жертвами. В 1954 году во время прохождения «Мари» погибли 5 паромов. Такая ситуация была не приемлемой. Выход нашли в строительстве подземных автомобильных и железнодорожных тоннелей между крупными островами. Страна стала проектировать и строить такие тоннели. Вместо железнодорожной паромной переправы в 1988 году был построен тоннель «Сайкан» под проливом Цугару. Он является самым длинным подводным тоннелем в мире. Железнодорожные паромы постепенно стали отходить в прошлое. Конечно, паромное сообщение в Японии сохранилось. Более того, по количеству паромов Япония одна из лидеров в мире. Безопасность пассажиров на них является приоритетом японского Управления по обеспечению безопасности на море.
В 1954 году в тайфуне «Мари» погиб японский паром «Тоя Мару» и 1170 человек
